西方习惯使用客机作为预警机和加油机等特种机型的平台,主要是出于两方面的因素。第一是省油,省油当然本身就省钱;但更重要的是,对预警机、指挥机这样的飞机来说,省油就意味着滞空时间的增加,更少的空中加油次数——这对于增强对战场的持续监视控制能力,提高整个作战过程的调度灵活性是非常重要的。

图:E-3预警机。很多人说上单翼更靠近雷达,会对预警机的探测角度范围形成负面影响,但实际上这一点影响并不大。

而对于加油机来说,自己烧的油少了,能提供给其它飞机的油就更多。比如KC-135E型在采用更省油的TF33-PW-102涡扇发动机替换早期KC-135的J57-P-59W涡喷发动机以后,燃油效率14%的提升,让它可用于加油的油量多出20%。而在相同吨位的情况下,军用运输机的耗油率显著高于客机。

尤其是在大量预警指挥机、加油机同时持续参与的大编队远程长时间作战中,单架大飞机的油耗优势会相互累积放大。除了这一点外,客机平台本身的采购价格较低,维护成本低的优点也是军用运输机所很难达到的——单次使用成本的降低,就意味着同样的军事预算,可以获得更多的训练次数和时长,以及更强的作战能力。

目前国内的C919并不算严格意义上的大飞机,由于起飞重量有限,它缺乏充当大型预警机和加油机平台的潜力。但是目前正在论证中的双通道大型客机,最大起飞重量在250吨左右的C929,则具备相当好的预警机和加油机平台潜力。

中国客机目前最大的问题,始终在于国产化率。目前由于国内航空工业能力不足、军民用技术相互转化效率低下、对于西方适航认证体系掌握程度不够等原因,国内客机要具备市场竞争力,就必须大量采用西方国家的机载设备、甚至大量委托设计。而这带来的问题,就是由于严格的授权限制,导致本国研制的客机反而不能应用于军事用途,投身国防。

比如C919,本身用于取代运8,开发中型预警机、做反潜机都是极佳的选择;但该机的发动机、飞控、航电设备都依赖于欧美,而且在设计过程中没有留下全国产化版本的余地,使其在可见未来内都不能装备军队。而实际上从技术能力来看,以部分性能降低、可靠性维护性变差为代价,现阶段全国产化C919以作军用是完全可行的。

图:美国新型P8A反潜机,内有5个弹仓外有6个武器挂载点;能够携带导弹和鱼雷等武器,以及针对潜艇的磁异探测等系统。该机基于波音737平台,和C919是同一个级别。

C-929上要避免这个问题,必须在方案规划的早期,就特别做好军用型号的兼容设计。军版C-929必须立足于国产设备,或者采用不存在限制军用授权问题的进口产品。比如我国目前还缺乏32吨级的大涵道比涡扇推力发动机(涡扇20在12-13吨级别);C929的民用版可以采用采用双发32吨推力欧美发动机,节省发动机采购费用和油耗,而军版则可采用4台涡扇20发动机。

除了发动机的挂点结构和燃油、机械、电气接口形式的不同方案兼容性设计以外,C-929上还有很多其他的地方也必须考虑到国产替代产品的实际情况。比如C-919上的液压系统,采用了美国伊顿公司的35MPa产品,体积小重量轻功率大;目前国内航空液压技术能力,还处于刚刚吃透28MPa的阶段,C-929如果要开发军版,就一定要在液压系统的分布设计中,为体积重量较大的国产系统留出更大的安装空间等设计资源。

事实上,美国波音公司的成功正是有意无意走了先军后民的道路,其最早大胆发展4发喷气大飞机,美军看中后大批订单滚滚而来——这就是KC-135空中加油机;有了KC-135订单的保障,再稳步发展大型4发民航客机——这就是与KC-135同平台的波音707客机,自此波音一举奠定霸主地位。

苏联的A50系列预警机和伊尔78预警机,都是在伊尔76平台基础上开发而未使用客机;主要的原因是A50当时没有合用的客机平台,而伊尔78的时候苏联在规划思想上犯了错误。

A50计划启动在60年代末期,当时苏联开始生产新一代的“熊蜂”机载预警指挥系统,以取代老的“蘑菇”系统;备选的三个平台分别是上一代预警机图-126采用过的图114客机平台、、图-142M反潜机平台、图154和伊尔62。

图126/142都是图95对转涡桨战略轰炸机的衍生型号,噪音振动极大,苏联人自己也不满意这个平台。图154是三发喷气式客机,但起飞重量只有100吨,比图126/142系列的180-190吨起飞重量差太远,实际上性能不足以承载“熊蜂”系统。

图:图154客机,吨位偏小,而且垂尾发动机对于预警雷达系统的安装也有很大干涉和限制。

当时苏联的伊尔62客机最大起飞重量倒是超过160吨,应该是够用。但它采用了奇葩的四发尾吊布局(正常情况只因采用双发),导致全机重心严重靠后,配平设计存在严重缺陷,根本不适合改装预警机。这种背景下,伊尔76已经是当时最适合苏联的预警机平台了。

由于伊尔76耗油率高,在其基础上改装的A-50预警机的空中执勤时间仅有4小时,而同样标准下,美军基于波音707客机平台的E-3预警机执勤时间可达8小时,两者相差达到一倍。

图:因为设计缺陷较多,伊尔62在苏联内部得到的评价也很低——尤其是民航总局。该机1963年试飞,67年投入使用,但直到1970年中时也才生产了25架。

而伊尔78在设计时,苏联试图兼顾空中加油和运输能力;只对伊尔76做了轻度改进,在货舱中央加了两个大型可以快速拆卸的大型油箱,保留了全部的货运舱门和货物装卸设备。最大供油能力因此较弱,机身内油箱容量28吨。

在伊尔78T(基本型)用了几年以后最终发现这样的设计没有实际价值,在伊尔78M(后期标准型)上取消了左侧机组人员舱门、货舱门、货物装卸设备,加大机身内油箱容量到36吨,专心做加油机了。回过头看,伊尔78这是不折不扣走了弯路。

图:KC-135油箱分布图,西方客机加油机改装的时候,多采用地板油箱,能较好的兼顾加油和人员货物运输

图:KC 767/KC-46,设计上采用地板下运油,地板上面前面运货、后面运人的设计

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